Hírek hírek hírek: Új autópályákat építünk - méterenként 3 200 000 forintért!

Szeretettel köszöntelek a HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 454 fő
  • Képek - 1566 db
  • Videók - 196 db
  • Blogbejegyzések - 961 db
  • Fórumtémák - 26 db
  • Linkek - 259 db

Üdvözlettel,

HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 454 fő
  • Képek - 1566 db
  • Videók - 196 db
  • Blogbejegyzések - 961 db
  • Fórumtémák - 26 db
  • Linkek - 259 db

Üdvözlettel,

HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 454 fő
  • Képek - 1566 db
  • Videók - 196 db
  • Blogbejegyzések - 961 db
  • Fórumtémák - 26 db
  • Linkek - 259 db

Üdvözlettel,

HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Szeretettel köszöntelek a HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége közösségi oldalán!

Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.

Ezt találod a közösségünkben:

  • Tagok - 454 fő
  • Képek - 1566 db
  • Videók - 196 db
  • Blogbejegyzések - 961 db
  • Fórumtémák - 26 db
  • Linkek - 259 db

Üdvözlettel,

HÍRszerkesztők és HÍRolvasók közössége vezetője

Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:

Kis türelmet...

Bejelentkezés

 

Add meg az e-mail címed, amellyel regisztráltál. Erre a címre megírjuk, hogy hogyan tudsz új jelszót megadni. Ha nem tudod, hogy melyik címedről regisztráltál, írj nekünk: ugyfelszolgalat@network.hu

 

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Soha annyi autópálya nem épült még Magyarországon, mint ma. Sok autópálya-kilométer épül valóban - csak sajnos meglehetősen drágán.

Méterenként 3 200 000 forintért

Hogy pontosan mennyiért? Az M7-es Balatonszárszó és Ordacsehi közötti autópálya-szakasz 20 kilométere 65 milliárd forintba került. Egy kilométer tehát nagyjából 3,2 milliárd forintért, vagyis egyetlen méternyi autópálya 3,2 millióért épült meg. Ez az eddigi rekordár - nagyjából holtversenyben az M30-as utolsó, Miskolcot elkerülő 16 kilométeres szakaszával, amely csaknem 52 milliárdért, tehát szintén 3,2 milliárdos kilométerenkénti áron készült el. Igaz, ezek általában problémás útszakaszok - mondják a beruházók. Az M7-esen öt csomópontot, három völgyhidat és egy pihenőhelyet építettek, míg az M30-ason a nehéz terepviszonyokkal indokolták az elszaladt költségeket.

"Pazarlóbban nem is épülhetne autópálya" - mondta a sztrádaépítéssel foglalkozó cégek egyik, természetesen névtelenséget kérő középvezetője. Persze magyarázat és megalapozottnak tűnő indoklás mindig van, hogy miért annyi az annyi, milyen tételek növelik az egekig a számlát.

Azok a fránya önkormányzatok

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terveinek megvalósításáét felelős Nemzeti Autópálya (NA) Rt. szerint a legnagyobb problémát az jelenti, hogy nagyon sok kapcsolódó, nem szervesen a sztrádaépítéshez tartozó beruházást is finanszírozni kell az autópálya-építések során. Ezek költségei akár a teljes beruházási összeg 15 százalékát is elérhetik.


Tekintse meg az M7-es új szakaszának átadását

Ilyen kapcsolódó beruházást főként azok az önkormányzatok tudnak kiharcolni, amelyek területén átmegy az autópálya. "Önkormányzati igény, ha a területét keresztezi valami, akkor ott kiegészítő beruházások kellenek, például hidak, hogy keresztező főutak elérhetők legyenek" - mondja Béni Gyöngyi, az NA Rt. szóvivője, aki szerint ebből is látszik, hogy egy autópálya megépítése nálunk nemcsak közlekedés-, hanem térségfejlesztési ügy is. Az önkormányzati utak, keresztező és párhuzamos főutak megépítése, bekötőutak készítése mellett néha még ennél is extrémebb elvárásokkal találkoznak a sztrádaépítők. Az M7-es balatoni pályaszakaszának megépítésekor például a teljes vízelvezető rendszert korszerűsíteni kellett.

A vízelvezetés kötelezettsége egyébként is komoly költségeket ró a beruházók nyakába, akárcsak a magyarországi, az európai uniós szigorúságnak megfelelő környezetvédelmi előírások. "A környezetvédelmi hatóság számos olyan beruházást megkövetel, amelyekről a gyakran példaként emlegetett Horvátországban nem kell gondoskodni" - mondja Béni Gyöngyi. Példaként említi az olajfogó műtárgyakat - hogy az autópályáról lefolyó szennyezett víz ne kerüljön be a természetbe -, vagy a lakott településekhez közeli szakaszon a zajvédő falak felállításának költségeit.

Egymilliárd fölött pluszköltségek nélkül

A jobban beépített környékeken egyébként is költségesebb építkezni, márpedig a jelenleg folyó beruházásokból több ilyen is van. Példaként említhető meg az M6-os érdi tetőig vezető szakasza, amely Magyarországon először háromszintes csomópontot tartalmaz majd, vagy az M7-es Balaton-környéki szakaszai.

A járulékos költségek magas aránya miatt az NA Rt. készített egy olyan összeállítást, amelyben az úgynevezett fajlagos főpályadíjak szerepelnek. Ezek a nagyobb műtárgyak és bonyolult csomópontok árát sem tartalmazó költségek már alacsonyabb, ám még mindig egymilliárd forint körüli kilométerenkénti árat tartalmazó számok. Az M3-as Füzesabony-Polgár közötti 60 kilométerének fajlagos költsége idei árszinten számolva 938 millió forint, az M7-es Zamárdi és Balatonszárszó között kilométerenként 1,032 milliárd, Nagykanizsa és Becsehely között 1,009 milliárd forint.

 

Piaci hitel állami zsebbe

A magyar autópálya-építéseket természetesen nemcsak a járulékos költségek drágítják meg, hanem az is, hogy nálunk a beruházást nem az állam finanszírozza. A magyar autópályák részben ppp-konstrukcióban épülnek (így készül például az M/-os első két szakasza, valamint az M5-ös folytatása), mivel a büdzséből nem futja a sztrádákra. Ezáltal üzleti szereplők vesznek fel hiteleket, márpedig ezek drágábbak és kedvezőtlenebbek annál, mint amennyiért egy állam juthat kölcsönhöz. Az autópályák árában meg kell fizetni a hitelfelvétel költségeit is - fogalmaz Béni Gyöngyi, aki ismét a példaként emlegetett horvátokra hivatkozva mondja: az ottani költségeket csökkenti az, hogy azokat a beruházásokat az állam finanszírozza.

Ráadásul nálunk az autópályák építésének állami költségeit is üzleti alapú, nem állami hitelek fedezik. Ez év februárjában döntött úgy a kormány, hogy a sztrádaépítés költségei nem közvetlenül az államot terhelik, hanem az állami tulajdonban lévő Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Rt.-t. Az ÁAK idén várhatóan összesen 425 milliárd forintnyi kölcsönt vesz fel sztrádaépítésre, amelyből 125 milliárdot nyomban befizet az államkasszába az épülő autópálya-szakaszokért. Úgy tudjuk, a pénzt az ÁAK kötvénykibocsátással szeretné előteremteni, ezt őszre tervezik az autópálya-kezelő cégnél.

Látszatintézkedés

A kormány azt kommunikálta, hogy ezzel a döntéssel - Kóka János közlekedési miniszter szavait idézve - "egy kézbe adták az autópályák építését, üzemeltetését és finanszírozását". Valójában persze inkább arról van szó, hogy így a sztrádaépítések költségei nem növelik az államháztartási hiányt - azt ugyanis az euró bevezetéséhez kapcsolódó kötelezettségek miatt a pénzügyminisztérium igyekszik drasztikusan lefaragni -, mivel a kölcsönt egy gazdasági társaság veszi fel (bár az ÁAK is állami tulajdonban van, statisztikailag államháztartási körön kívülre sorolt cégnek számít).

Tehát ez egy olyan látszatintézkedés, amely statisztikai trükközések miatt - hiszen a bruttó államadósságban így is megjelenik ez a tartozás - jelentősen növeli a sztrádaépítés díját. Másrészt arról sem szabad elfeledkeznünk, hogy ez a megoldás kísértetiesen hasonlít a Fidesz-kormány által alkalmazott gyakorlathoz, amikor a Magyar Fejlesztési Bankon keresztül futtatták az olyan beruházásokat, amelyek költségeivel nem akarták a központi költségvetést terhelni.

Nemcsak a hitelekkel való trükközésben hasonlít a mostani kormány az Orbán-kabinetre, hanem abban is, hogy elődjéhez hasonlóan nem vesz igénybe európai uniós támogatásokat az autópályák építéséhez. Holott emiatt, akárcsak az MFB-s ügyeskedés miatt, a jelenlegi kormánypártok politikusai többször támadták 1998 és 2002 között Orbánékat. Ez alól kivételt jelent az M0-ás körgyűrű keleti szektora, amely 180 milliárd forintos tervezett költségéből 114,6 milliárdot finanszíroz az Európai Unió kohéziós alapja.

Az M6-os Dunaújvárostól-Szekszárd szakaszára emellett - munkafolyamatoktól függően - 50- 85 százalékos támogatást kaphat Magyarország. A többi autópálya-építésre - még az Orbán-kormányban hivatalossá lett magyarázat szerint - azért nem kaphat hazánk uniós forrásokat, mert azok, noha szintén európai korridorok részei, nem EU-tagállamok (M3: Ukrajna, M5: Szerbia) felé vezetnek.

A sztrádaépítések EU-s támogatásának lehetőségeit a szegényebb régi EU-tagállamok példája jól érzékelteti. Görögország a 680 kilométer hosszú Szaloniki-Athén-Patrasz autópálya 1,194 milliárd eurós költségvetéséből 774,25 milliót kapott Brüsszeltől. A kohéziós alapból szintén hatvan százalék fölötti támogatással épülhetett meg Spanyolországban a Somport-Sagunto sztráda és Portugáliában a lisszaboni elkerülő körgyűrű.

És még itt a kartell is

Ha a magyar autópálya-építések költségeiről van szó, nem kerülhető meg az építkezésben érintettek magatartása sem. A korábbi években nem folyt érdemi verseny, autópályát a Vegyépszer-Betonút kettőse építhetett, valamint természetesen ennek a tandemnek az alvállalkozói, és azok alvállalkozói. Utóbbi szinteken voltak és vannak még most is azok, akik az érdemi munkát végzik - természetesen jóval alacsonyabb nyereséggel, mint a pályázatot megnyerő cégek.

A kormányváltás óta látszólag van versenyeztetés, érdemi változások azonban nem történtek. Nem lettek olcsóbbak az autópályák, pedig logikus lenne, hogy a versenykörülmények között csökkenjenek a sztrádaépítés költségei. Hogy nincs így, az a Gazdasági Versenyhivatalnak is szemet szúrt, így tavaly öt társaságot (Betonút Rt., a Debmút Rt., az Egút Rt., a Hídépítő Rt. és a Strabag Rt.) összesen 7,043 milliárd forintra bírságoltak. A GVH bizonyítottnak látta, hogy a közbeszerzési pályázatokon résztvevő vállalkozások előzetesen megállapodtak egymás között abban, hogy melyik cég melyik autópálya szakasz kivitelezését szerzi meg.

Hogy lehetne olcsóbb?

Az autópálya-építések magas költsége mostanra már a szakminiszternek is feltűnt. Kóka János szerint elsősorban úgy lehetne csökkenteni a költségeket, ha az autópályák rosszabb minőségben épülnének. "Magyarországon jelenleg a legmagasabb műszaki tartalommal épülnek gyorsforgalmi utak" - erősíti meg Béni Gyöngyi, hozzátéve, hogy a horvátoknál akár leállósáv nélkül is elkészítenek és átadnak egy sztrádaszakaszt.

A magyar autópályákat ennyire biztosan nem fogják lebutítani, de azoknál a tendereknél, amelyeket még csak most írnak ki, vizsgálják, milyen tételek elhagyásával lehet csökkenteni a költségeket. Leginkább azonban mégis azáltal csökkenhetne az autópályák építési költsége, ha mindenki által átlátható költségvetésű építkezéseken keresztül és nem üzleti hitelből, hanem állami pénzből épülnének a sztrádák.

Címkék: autópálya költség méter átadás építés új

 

Kommentáld!

Ez egy válasz üzenetére.

mégsem

Hozzászólások

Ez történt a közösségben:

Szólj hozzá te is!

Impresszum
Network.hu Kft.

E-mail: ugyfelszolgalat@network.hu